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04/14/2023
Croisière | Science & histoire
Le passage du Nord-Ouest
Autant certaines découvertes sont le fruit du hasard, de la chance ou du bon sens, autant d'autres ont été le fruit d'un long cheminement, pénible et semé d'embuches. Le passage du Nord-Ouest en est un exemple. Au travers d'une histoire remplie de navigateurs portant des noms de mers, d'îles, de détroits ou monuments, revenons sur cet épique découverte.
Lorsqu'on regarde aujourd'hui une carte du Canada, bien proprement cartographiée grâce à des images satellites, et qu’on cherche un passage entre l'atlantique et pacifique au milieu de ces innombrables îles, bras de mers et baies on a l'impression de se retrouver devant un labyrinthe dans un cahier de vacances niveau CE1. Alors imaginez-vous devoir trouver votre chemin au niveau de la mer avec la technologie de l’époque, le tout dans des fenêtres de navigations de seulement 2 ou 3 mois pendant le dégel.
Mais fait étonnant, aucun homme n'a donné son nom au passage du Nord-Ouest car il est en réalité le fruit d'un travail collectif de presque quatre siècles, fait de découvertes empiriques plus ou moins coordonnées et où celui qui a posé la dernière pièce du puzzle aura eu l'élégance de ne pas s'attribuer la totalité du succès. Evidemment nous ne passerons en revue que les évènements marquants de cette épopée car le nombre de tentatives est trop important.
En 1497 un navigateur Anglais John Cabot découvre Terre neuve (Cabot, Terre-Neuve on tiens quelque chose là...), la première pièce du puzzle est placée. En 1524 Giovanni da Verrazzano (nom donné à un célèbre pont de New-York) pour le compte de la France découvre un Fleuve qui sera plus tard le Fleuve Hudson ; 10 ans plus tard, Jacques Cartier (sans lien avec le joaillier) découvre l'embouchure du Saint-Laurent.
Entre 1550 et 1630 les Anglais se sont cassés les dents à leur tour, découvrant de nouvelles terres mais pas de passage. Henri Hudson comprend que le passage trouvé par da Verrazano ne mène qu'à une baie, qu'il renomme en toute modestie « baie d'Hudson ». Comme dans les labyrinthes pour enfants, lorsqu’on n’y arrive pas d’un côté, on peut essayer de commencer par l'autre extrémité. C'est ce qu'a fait en 1738 le Danois Vitus Bering, un Danois, œuvrant pour la Russie, qui a donné son nom au fameux détroit (détroit de Béring ou détroit de Behring).
Une jolie avancée puisqu'en plus d'avoir découvert que l'Amérique et la Russie étaient deux continents bien distincts, il aura cartographié une grande partie de l'Alaska. Même le grand Thomas Cook, travaillant sur les écrits de Béring, a tenté en 1777 de remonter au nord de l'Alaska et tenté à plusieurs reprises de franchir le détroit sans toutefois y arriver, imité quelques années plus tard par son ancien second Georges Vancouver (oui comme la ville) sans plus de succès.
Il fallut attendre le XIXème siècle où différentes expéditions ont mené à la découverte en 1825 par Frederick William Bachy (moins connu mais il a donné son nom à une île) du point Barrow au nord de l'Alaska, porte d'entrée vers de nouvelles perspectives. John Franklin (aucun rapport avec la tortue, personnage principale d’une série télévisée pour enfant, originaire pourtant du Canada) repoussa encore les limites connues dans les années 1846, cartographiant les différentes terres de l'Arctique Canadien ; il ne savait pas à quel point il était proche de trouver le passage mais les glaces hivernales ont eu raison de son expédition. Il aura fallu attendre le XXème siècle et l'année 1906 pour que le passage soit finalement traversé.
Une drôle d'histoire d’ailleurs: Roald Amundsen, un norvégien éclairé, achète le Gjoa, un bateau de pêche au hareng de 21 m gréé en sloop. Il le prépare embarque avec 6 hommes (autant de bouches en moins à nourrir) et quitte la Norvège alors que ses créanciers cherchaient à l'en empêcher... Il fut le premier bateau à passer de l'Océan Atlantique à l’Océan Pacifique en passant par l'hémisphère nord et mis fin à 4 siècles de galères.
Un enjeu politique contemporain
Ce passage a ouvert des perspectives intéressantes pour le transport maritime raccourcissant certaines routes maritimes de manière non négligeable.
A titre d’exemple un trajet Rotterdam-Tokyo, qui représente 23.300 km par le Canal de Suez et 21.100 km par celui de Panama, ne fait que 14.100 km par le passage du Nord-Ouest. Mais le réchauffement climatique pose de nouvelles questions. Vu la topographie du terrain, il y a plusieurs routes possibles pour se faufiler d’Est en Ouest en contournant les différentes terres émergées. Mais jusque-là c’est la trajectoire la plus au sud qui était utilisée car plus rapide et plus longtemps libre des glaces.
Le recul de la banquise offre donc de nouvelles routes, et le Canada, qui avait la main mise sur la route historique se voit contester sa souveraineté sur ces nouveaux chemins. Même si en pratique le Canada les revendiquent comme des eaux intérieures, la règlementation internationale laisse place à l’interprétation pour les qualifier en eaux internationales. Malheureusement l’inéluctable recul des glaces ouvre progressivement une seconde route Arctique au Nord de la Russie constituant une véritable alternative au passage du Nord-Ouest.
Cette route a été l’une des dernières grandes découvertes maritimes de l’humanité. Il est dingue d’imaginer qu’il ait fallut attendre 1906 pour ouvrir cette route légendaire qui a résisté à la technologie et l’ingéniosité humaine pendant 4 siècles, alors que seulement 55 ans plus tard Gagarine (rien à voir avec l’émulsion d’eau et d’huile végétale…) revenait vivant du premier vol orbital habité, et qu’Armstrong posait le pied sur la Lune lors de la même décennie.
